近日，“立讯造车、蔚来造手机”两则新闻引起热议。据知情人士称，国内新造车头部公司蔚来已经进军手机行业，项目已经成立有一阵子，目前团队设在深圳，在做人员招聘。而立讯是直接和奇瑞签订战略合作协议，将在三个月内和奇瑞新能源成立合资公司，开拓另一个新产业——为别人造好车，即整车ODM模式。

这两年来，许多车企和手机企业选择跨界，这一波蔚来和立讯（严格来说是手机企业供应商）加入“跨界联盟”有何深意？

低门槛撑起了跨界狂欢？究竟是造车难 还是造机难

先说结论，造车更难

 从汽车到手机 

“车机比手机更高维”，某车企智能座舱团队负责人认为车机系统架构的复杂程度不是手机能比的，而且车机对系统稳定性要求更高。“车机不止Android，还有Linux和QNX，还涉及到与底层电子电气的通信等等”。

造手机的门槛非常低，难在造好一台手机。成为一个成功的手机企业需要解决人员储备、技术积淀，以及芯片同质化三大难题。前两个好理解，最后一个，目前Android高端手机阵营仅剩高通、联发科两家厂商可以提供oC。而手机厂商为了巩固性能优势，往往会采用合作调校、首发独占的形式与芯片厂商合作。这意味着高端智能手机的芯片同质化已经极其严重，新的手机品牌难以突出重围。

 从手机到汽车 

“一辆车的研发最快也要三年时间，手机大多采用代工模式，研发周期在一年以内。”工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔表示，造车的门槛更高，难度也更大。汽车有一万多个零件，无论是供应链的组织，还是研发、生产、设计，都比手机更加复杂。

显然造车的门槛并不低，但“现在”造车比“以前”造车的确要更容易一些。

汽车向智能化、网联化、电动化、共享化的“新四化”转型，以及国家政策的扶持为科技巨头们跨界造车带来了机会。与传统汽车相比，新能源汽车的零部件数量更少，而且技术壁垒较低。

随着汽车电动化，汽车行业原来最大的技术壁垒——发动机和变速箱便不再重要了，电池、电机、电控等零部件成为了核心价值所在。而这些零部件的市场化程度较高，比如宁德时代作为电池供应商可以面向所有客户提供产品。
此外，汽车的价值未来更多由软件决定，这也为有着丰富系统软件经验的手机厂商提供了机会。根据摩根士丹利的预测，当前汽车的价值构成仍以硬件为主，占到90%，未来这一比例将下降到仅为40%，而剩余的60%将由软件主导。或许，这也是各大手机厂商纷纷切入车联网领域的原因之一。

车企机企相互跨界，原因里藏着未来市场趋势

车企和机企都在打着对方的主意，其原因不仅仅是看重对方行业市场这么简单。以开头新闻中的立讯和蔚来为例。

先说立讯。作为果链供应商，立讯精密争相进入造车局有表层和深层两部分原因。

• 表层原因：新能源汽车市场巨大且发展空间广阔。

• 深层原因：在生产制造这件事上，造车的苹果一直没能和合作伙伴达成共识，立讯造车可以理解为是对苹果抛出的橄榄枝；除此之外，苹果一直希望摆脱对中国供应链的依赖，将产线转移至海外，果链供应商有随时被替换的风险，立讯造车也是寻求新的增长点以求自保。

蔚来造手机的原因更为复杂：

• 安全感需求：电动车的三电系统与智能手机的产业链是高度重合的，因此，直接掌控智能手机产业链，能从上游确保自身三电系统的战略安全；而通过上下游的整合，也能达到降本增效的提速效果。

• 生态链需求：智能汽车的生态系统并不仰赖于汽车本身，而是大大受约束于手机智能生态系统。可以这么说，未来智能手机是开启和主导汽车驾驶舱的核心钥匙。倘若不想让自己的命运连入到他人的手中，自造手机也是蔚来生态完整性的理性选择。

• 高端市场需求：经过长期的有效运营，蔚来的“高端”认知已经形成一定的市场标签。由于华为手机业务的解体，令中国的高端手机品牌再度空缺，而小米、OPPO没能及时补位，令后来者有了千载难逢的机遇和斗胆一试的勇气。

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